Escuchar el artículo
Estados Unidos Al final de la Segunda Guerra Mundial, la Armada de los Estados Unidos era, con diferencia, la más grande del mundo.
El argumento
Todavía en 1975, Estados Unidos seguía siendo una gran potencia en la construcción naval, aunque su preeminencia ya había comenzado a disminuir.
Sin embargo, a finales del siglo XX, la construcción naval estadounidense se encontraba en franco declive, a pesar de los esfuerzos del Gobierno por reactivarla.
Contexto
A medida que la industria naval estadounidense se deterioraba, China se ponía a la cabeza.
En 2015, su flota naval se equiparaba aproximadamente a la de EE.
Conclusión
UU.
Cinco años más tarde, contaba con 350 buques de guerra, mientras que la Armada de EE.
UU. tenía 293, frente a los 583 que tenía en 1987.
El país representa ahora más del 50 % de la construcción naval mundial en términos de tonelaje (comercial y militar), mientras que Corea del Sur y Japón producen gran parte del resto.
Los astilleros chinos fabricaron 1 700 buques en 2025, frente a los apenas cinco buques construidos en EE.
UU.
Y las perspectivas no son nada alentadoras.
China pretende ampliar su flota naval a 435 buques para 2030, frente al plan de la Armada de Estados Unidos de añadir 58 para 2031, incluidos 15 acorazadosde la «clase Trump».
Mientras que el objetivo chino se considera en general realista, el plan estadounidense se tilda de«descabellado».
Esta brecha cada vez mayor ha impulsado esfuerzos bipartidistas para reconstruir la industria naval estadounidense.
La Ley SHIPS for America de 2025 prevé subvenciones al sector y otras medidas destinadas a impulsar la producción nacional, incluido un Fondo Fiduciario de Seguridad Marítima de hasta 20 000 millones de dólares.
En febrero, la Administración Trump la complementó con el Plan de Acción Marítima, una iniciativa para reconstruir la base industrial marítima mediante la obtención de compromisos de inversión de aliados como Corea del Sur.
Pero la capacidad de construcción naval es solo una parte del problema.
La Armada de los Estados Unidos también tiene dificultades para mantener su flota actual lista para el servicio, ya que los elevados costes y los retrasos crónicos han contribuido a acumular un retraso de 20 años en el mantenimiento; algunos buques están siendo dados de baja antes de tiempo.
La disponibilidad operativa de la flota cayó al 68 % en 2025, muy por debajo del objetivo del 80 % fijado por la Armada, lo que ha obligado a prolongar los despliegues más allá del plazo de seis meses previsto.
El deterioro de las condiciones a bordo del USS Abraham Lincoln, el despliegue de 326 días del USS Gerald Ford a principios de este año y el reciente corte de suministro eléctrico a bordo del USS Benfold son pruebas de esa presión.
Si bien el actual impulso a la construcción naval puede fortalecer el sector, contribuye muy poco a abordar las causas subyacentes de su declive.
La principal de ellas es la sección 27 de la Ley de la Marina Mercante de 1920, más conocida como la Ley Jones, que exige que la carga transportada entre puertos estadounidenses viaje en buques matriculados en EE.
UU., construidos en EE.
UU. y cuya propiedad y tripulación sean estadounidenses.
Las reparaciones realizadas en el extranjero están sujetas a un impuesto del 50 %.
Al proteger a los constructores navales estadounidenses de la competencia extranjera, la Ley Jones ha hecho que la construcción naval y el transporte marítimo nacionales sean extremadamente poco competitivos.
Construir un buque en EE.
UU. cuesta entre cuatro y cinco veces más que en los principales países constructores navales, y su explotación cuesta tres veces más que la de los buques con pabellón extranjero, debido en gran medida a los mayores costes de mano de obra y materiales.
Los resultados no deberían sorprender a nadie.
En 2025, solo 92 buques cumplían los requisitos de la Ley Jones para transportar mercancías de un puerto estadounidense a otro, y su antigüedad media superaba lo que se considera seguro.
Dado que el transporte marítimo es tan caro que a menudo resulta más barato transportar mercancías por ferrocarril, carretera y barcaza, el tráfico de carga a lo largo de las costas del Atlántico y del Pacífico se ha reducido a la mitad desde 1960.
La escasez de transporte marítimo en Estados Unidos es ahora tan grave que la Administración Trump concedió en marzo una exención de la Ley Jones para los envíos de energía y fertilizantes, y la prorrogó otros 90 días a principios de agosto.
Desde que se concedió la exención, se ha transportado más combustible para aviones desde la costa del Golfo hasta la costa oeste que en los 36 años anteriores juntos.
A diferencia de sus homólogos estadounidenses, los principales astilleros extranjeros construyen tanto buques comerciales como militares, que comparten muchos componentes, desde cascos de acero y motores hasta hélices.
Sus trabajadores pueden adquirir experiencia construyendo buques comerciales más sencillos antes de pasar a buques militares más complejos.
Y dado que la contratación pública fluctúa en función de los presupuestos y las necesidades cambiantes de defensa, los astilleros que pueden reasignar a sus trabajadores entre la producción comercial y la militar cuentan con una ventaja competitiva.
Los aranceles sobre las piezas y componentes importados son otro factor que impulsa el aumento de los costes de la construcción naval en EE.
UU.
La Armada de EE.
UU. opera con un presupuesto fijo de 292 000 millones de dólares para el año fiscal 2026, incluidos 47 400 millones destinados a la construcción naval, lo que significa que esos costes más elevados deben sufragarse, en última instancia, mediante impuestos adicionales o mediante reducciones en el tamaño y la capacidad de la flota.
A esto se suman los costosos caprichos y las extrañas obsesiones de Trump.
A pesar de que la Armada prefiere las catapultas electromagnéticas —que son más baratas, requieren menos marineros y pueden lanzar y recuperar aeronaves con mayor rapidez—, Trump ha ordenado volver a los sistemas de propulsión a vapor.
También ha ordenado a la Armada que estudie la posibilidad de trasladar la torre de mando de los portaaviones a una ubicación que le resulte más agradable estéticamente.
Estos cambios costarán miles de millones de dólares y no aportarán nada a las capacidades de combate de la Armada.
La «flota dorada» de Trump, compuesta por buques de guerra de propulsión nuclear de la «clase Trump», promete ser mucho más cara.
El diseño de los buques podría llevar más de una década, y la Oficina Presupuestaria del Congreso estima el coste del programa en 275 000 millones de dólares, con un coste de 23 400 millones de dólares solo para el primer buque.
Incluso si el plan resulta inviable, como esperan muchos analistas, llevarlo a cabo seguiría agotando el presupuesto de la Armada.
Para reducir el coste exorbitante de sus buques de guerra, Estados Unidos tendrá que recurrir a competidores extranjeros.
Pero eso por sí solo no reactivará la construcción naval comercial estadounidense, que no puede recuperarse sin la derogación de la Ley Jones.
Hasta entonces, tiene mucho más sentido adquirir buques y componentes de potencias navales aliadas, al tiempo que se sigue subvencionando la producción nacional cuando sea estratégicamente necesario.
Utilizar parte del presupuesto de la Armada para comprar buques a aliados extranjeros permitiría a EE.
UU. adquirir varias veces más buques a una fracción del coste que supondría construirlos en el país.
Anne O.
Krueger, execonomista jefe del Banco Mundial y exdirectora gerente adjunta primera del Fondo Monetario Internacional, es profesora investigadora sénior de Economía Internacional en la Escuela de Estudios Internacionales Avanzados de la Universidad Johns Hopkins e investigadora sénior en el Centro para el Desarrollo Internacional de la Universidad de Stanford.
Derechos de autor : Project Syndicate, 2026. www.project-syndicate.org Tags relacionados LAS MÁS RECIENTES investigación cibercriminalidad
Con información de Listín Diario.
